Kritikken af Femern Bælt-forbindelsen sejler

Jyllands-Posten bringer 10. marts 2018 transportminister Ole Birk Olesens debatindlæg. Læs det her.

Af transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen

Jyllands-Posten har de seneste dage bragt en række artikler om Femern Bælt-projektet, som baserer sig på gamle historier og forældede oplysninger. Det kulminerede med avisens leder den 7. marts under onlineoverskriften ”Økonomien i Femern-projektet sejler”. En usaglig påstand, når Femern A/S faktisk har priser på 75-80 pct. af anlægsentrepriserne, og der er sat 7,3 mia. kr. af til reserver efter anbefaling fra rådgivningsfirmaet EY’s eksterne kvalitetssikring af risici og reserver. Det er første gang i Danmark, at beslutningsgrundlaget for et stort anlægsprojekt er baseret på prissatte tilbud på så stor en del af anlægsentrepriserne, hvilket ellers udgør den største økonomiske usikkerhed på forhånd.

Langt de fleste af de kritikpunkter, som Jyllands-Posten fremfører, var fremme i debatten forud for og i forbindelse med Folketingets behandling af anlægs- og driftsloven for tre år siden. Og der er faktisk taget hånd om den daværende kritik. Der er således gennemført en genforhandling af anlægsentrepriserne, ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen, ekstern kvalitetssikring af risikofordeling og reserver. Og når avisen skriver, at der er tvivl om EU-støtten til projektet, så blander avisen EU’s kommende budgetforhandlinger sammen med en forlængelse af støtteperioden på den allerede tildelte EU-støtte på 4,4 mia. kr. til sænketunnelen.

Det er endvidere forkert, når avisen skriver, at tilbagebetalingstiden for forbindelsen nu skulle være 39 år. Den er vurderet til 36 år bl.a. baseret på den seneste beslutning om 25 pct. lavere Storebæltstakster samt en realrente på 3,0 procent om året. Det er et meget forsigtigt skøn i betragtning af, at realrenten de sidste 30 år har ligget væsentligt under 3 procent og i øjeblikket er omkring 0. Selv med en realrente på 2 procent ville tilbagebetalingstiden være 28 år. Det er kortere end både Storebælts- og Øresundsforbindelsen.

Avisen har i høj grad baseret sine artikler på udtalelser fra professor Bent Flyvbjerg, som tilsyneladende ikke er tilstrækkeligt inde i projektets detaljer. Han siger for eksempel, at EY’s eksterne kvalitetssikring, der blev offentliggjort for mere end to år siden, burde have brugt historiske data for at vurdere Femern A/S’ data om risici. Men der blev faktisk foretaget en sammenligning af risici og risikofordeling i Femern Bælt-projektet med fire andre megaprojekter (heraf tre i Europa) og en sammenligning med 10 andre store projekter i Tyskland i forhold til processen for den tyske myndighedsgodkendelse. Hvis man faktisk læser rapporten fra EY, kan man se det på siderne 13-18 samt 32-38.

Bent Flyvbjerg mener, at politikerne aldrig fik den eksterne kvalitetssikring, som de bad om, fordi EY tog udgangspunkt i Femern A/S’ egne risikoestimater. Det er ikke korrekt. EY havde adgang til de oplysninger fra Femern A/S’ risikoregister, som EY måtte ønske. EY gennemgik alle større risici, herunder sandsynligheder, konsekvenser og dokumentation herfor. På den baggrund nåede EY frem til, at det beregnede behov for reserver i anlægsbudgettet var 7,3 mia. kr., og det indgår derfor i det nuværende anlægsbudget.

Til slut vil jeg gerne understrege, at der løbende bliver ført tilsyn med Femern Bælt-projektets fremdrift og økonomi. Der er da også fortsat bred politisk opbakning til projektet, som vil få historisk betydning for Danmark ved at binde hele Skandinavien bedre sammen med resten af Europa og medføre store tidsbesparelser og fleksibilitet for både persontrafikken og godstrafikken til stor gavn for borgerne og samfundsøkonomien.