Storebæltsbroen – er den ikke betalt tilbage?

Det er den såkaldte ’statsgarantimodel’, der udgør det økonomiske fundament for Storebæltsforbindelsen. Statsgarantimodellen indebærer, at det er brugerne, og ikke de offentlige kasser –, der betaler for anlæggelsen, driften og vedligehold af forbindelsen.

Det er indtægterne fra bilerne og togene, der benytter forbindelsen, der bruges til at tilbagebetale de lån, der er optaget til at finansiere Storebæltsforbindelsen. Fordi staten garanterer for lånene, er det muligt at opnå fordelagtige renter på lånene, hvilket betyder, at finansieringsomkostningerne kan holdes nede.

Selvom Storebæltsforbindelsen er en succes med pæne trafikstigninger gennem årene, er der fortsat et stykke vej, til lånene er tilbagebetalt.

Da Storebæltsforbindelsen åbnede i 1998 var tilbagebetalingstiden beregnet til 37 år. I dag lander tilbagebetalingstiden samlet set på 34 år, hvorved gælden forventes tilbagebetalt i 2032. Tilbagebetalingstiden på 34 år skyldes flere forhold:

  • Der er løbet renter på de lån, der blev optaget til at etablere forbindelsen både i anlægsperioden og efterfølgende. Den rene anlægsomkostning for Storebæltsforbindelsen udgjorde ved ibrugtagningen i 1998 ca. 26,44 mia. kr. i løbende priser. Den rentebærende nettogæld var ved åbningen af forbindelsen inkl. påløbne renter ca. 37,8 mia. kr. i 2018-priser.
  • Gælden i A/S Storebælt toppede i 2000, hvor den rentebærende nettogæld blev opgjort til 36,8 mia. kr. Og pr. 31. marts 2019 er den rentebærende nettogæld opgjort til 19,5 mia. kr. Gælden er således blevet nedbragt med 17,3 mia. kr. siden 2000.
  • Sund & Bælt Holding A/S har opgjort de samlede udgifter til drift, vedligehold og afskrivninger til 18,5 mia. kr. i løbende priser siden åbningen af vejforbindelsen i 1998.
  • Ud over den løbende drift og vedligeholdelse af anlæggene skal der også gennemføres reinvesteringer i form af udskiftninger og opgraderinger af anlægsdele på grund af nedslidning eller teknologiskifte.
  • I 2005 vedtog Folketinget at sænke afgiften og yde større rabatter for at køre over Storebælts motorvej. Det medførte en forlængelse af tilbagebetalingstiden med otte år. Til gengæld voksede biltrafikken med 10 pct. på grund af de reducerede priser.
  • I januar 2009 indgik den daværende regering og en række forligspartier den politiske aftale ”En grøn transportpolitik”. Aftalen betyder, at en udlodning på 9 mia. kr. (2009 prisniveau) til staten fra A/S Storebælt frem til og med 2022 skal gå til Infrastrukturfonden, som finansierer infrastruktur- og transport projekter i Danmark. Som konsekvens af denne beslutning blev tilbagebetalingsperioden for Storebælt igen forlænget med 5-6 år.
  • I 2014 blev Statens tilskud til jernbanens betaling til A/S Storebælt sat ned med 200 mio. kr. årligt som led i finansieringen af vækstpakke fra juni 2014.
  • I 2015 blev det, som en del af regeringens Finanslov for 2016, besluttet, at Banedanmarks årlige betaling for at køre på de faste forbindelser over Storebælt og Øresund skulle være afhængig af den faktiske trafik og ikke et fast beløb. For Storebælt medførte det en reduktion af de årlige jernbaneindtægter på 264 mio. kr.
  • A/S Storebælt betaler desuden et driftstilskud til færgeoverfarten Spodsbjerg-Tårs i henhold til lov om færgefart og den politiske aftale om Storebæltsforbindelsen, idet færgeoverfarten ikke har kunnet drives på et kommercielt grundlag efter takstnedsættelsen i 2005. I 2018 beløb driftstilskuddet sig til 35,2 mio. kr.
  • Den 21. september 2017 blev der indgået en politisk aftale om bl.a. prisnedsættelser på Storebæltsforbindelsen, samt at A/S Storebælt skal bidrage til finansiering af udvidelsen af dele af den fynske motorvej. Dertil besluttes det at reducere priserne med 15 pct. pr. 1. januar 2018, stigende til i alt 25 pct., når vejene står færdige i 2022. Dette giver isoleret set en forlængelse af tilbagebetalingstiden med 4 år.

Læs også årsregnskabet 2018.

× Tilmeld dig vores nyhedbrev   Tilmeld