Store faste forbindelser skaber nye muligheder, også for erhvervsliv og borgere på lokalt og regionalt niveau.
Den trafikale succes på Storebælt har været en kendsgerning længe. Nu ved vi også, at forbindelsen har været en samfundsøkonomisk succes. Den samlede, direkte gevinst for det danske samfund er opgjort til 379 mia. kr. over 50 år – svarende til 9 mia. kr. årligt – og dertil kommer de bredere økonomiske gevinster. Det viser en analyse, som er udgivet af Transportministeriet og Sund & Bælt i september 2014.
Analysen viser bl.a., at trafikken på Storebæltsforbindelsen er steget eksplosivt siden åbningen. Inden forbindelsen åbnende regnede man med, at ca. 20.000 biler ville krydse broen i 2013. I dag ved vi, at antallet blev omkring 36.000. Siden åbningen i 1997 er lastbiltrafikken frem til 2013 steget med 171 pct.
Også togpassagererne er blevet storbrugere at tunnelen og broen, som har afløst tidligere tiders langsommelige rangering af togstammer ind og ud af færger. I færgernes tid krydsede 12.300 passagerer dagligt bæltet. I dag er tallet omkring det dobbelte.
For godstrafikkens vedkommende er den tredoblet siden åbningen – ikke mindst fordi det efter åbningen af Øresundsforbindelsen blev muligt at køre non-stop mellem Skandinavien og det centrale Europa.
Forbindelsen har således ikke kun gjort det nemmere at være rejsende i Danmark. Den har også været en god investering for samfundet og er nok den bedste danske trafikinvestering nogensinde.
I forbindelse med Øresundsbrons 10 års jubilæum blev der udformet en samfundsøkonomisk ex-post analyse eller ”før/efter” analyse” af Øresundsbron. Før-situationen refererer til en ”hypotetisk” situation uden den faste forbindelse, mens efter-situationen er inklusiv Øresundsbron som vi kender den.
Analysen begrænser sig til at kigge på konsumentoverskuddet for passagerer og er eksklusiv gods samt busser.
Analysen peger på at bilisterne er dem, der vinder mest på broen. Således kan ca. 69 % henføres til bilister i 2005. ”Bilistdelen” falder til 68 % i 2010 og 62 % i 2020. Der er dog en vis usikkerhed forbundet med denne fordeling. Grunden til at togpassagerer og landgangspassagerer ikke får de store gevinster er, at ”før-bro” alternativerne (flyvebådene) var relativt prisbillige, relativt hurtige og transporterede folk fra centrum til centrum. Hertil kommer at togsystemet i dag er organiseret således, at man efter at have krydset broen i mange tilfælde er tvunget til at skifte transportmiddel eller tog på sin videre færd.
Indirekte effekter på arbejdsmarkedet såsom mindsket lønpres, bedre produktivitet, og bedre mulighed for rekruttering er ikke indeholdt i analysen. Disse effekter kan være af en betydelig størrelse svarende til 30-80 % af de direkte effekter. Det er umiddelbart forventeligt, at den danske side vinder relativt mere i forhold til de samfundsøkonomiske 2.ordens effekter. Det er primært København, der har oplevet en aktivitetsstigning på arbejdsmarkedet.
Femern Bælt-forbindelsen vil være Danmarkshistorien største trafikinfrastrukturinvestering. I en ny analyserapport peges der på seks konklusioner i forbindelse med byggeriet
Femern Bælt-forbindelsen er samfundsøkonomisk rentabel. Samtidig bliver den finansieret af de danske og udenlandske brugere og af tilskud fra EU. Det dækker ikke kun selve tunnelen. Hvis der ses bort fra den nye Storstrømsbro, der finansieres af statslige midler, så er størstedelen af opgraderingen af jernbanen fra Ringsted til Femern Bælt primært finansieret af de fremtidige brugere af Femern Bælt-forbindelsen samt af EU. De lokale og regionale brugere af jernbanen får dermed en markant bedre forbindelse, der finansieres af det samlede Femern Bælt-projekt.
Af de overordnede gevinster er: